도카이도 본선
상하이가 바다 건너 이 도시와 어떻게 비교될까?
부두와 거리, 상가가 서로 다투어 새로우며
또한 기차가 있어 능히 번개 같으니
수도까지 한 시간이면 이른다네.
- '''민영환의 해천추범 中'''
1. 개요
일본 도쿄도 치요다구 도쿄역과 효고현 고베시 고베역을 잇는 철도 노선.
2. 상세
'''일본 최초의 철도 노선'''이며, 지금도 일본 교통의 대동맥과 같은 기능을 수행하는 간선이다. 같은 이름을 사용하는 도카이도 신칸센이 있으며, 보통 그냥 "도카이도선"이라고 하면 재래선 "도카이도 본선"을 말한다. 사실 국도교통성 철도요람상이나 JR그룹측 표기 등이 혼재하고 있다.
도카이도(東海道)는 예전부터 에도와 교토, 오사카를 이어주는 육로의 이름[3]으로 사용되고 있었으며, 이후 부설된 철도가 그 이름을 그대로 이어받은 것이다.
일본 3대 대도시권인 도쿄, 나고야, 오사카 전부를 이어주는 노선으로, 그야말로 전국 규모의 교통 대동맥. 전 노선이 1500V 직류로 전철화 되어있으며, 궤간은 1067mm. 도쿄에서 고베까지 이어지는 운행거리는 589.5km이며 지선을 포함한 총 연장은 713.6km이다. 단, 선로 사정은 제각각이라서, 도쿄 - 시나가와처럼 4복선이 무시무시하게 돌아다니는 구간부터 단순히 복선인 구간까지 다양하다.
초기 계획에는 도카이도를 따라가는 계획과, 내륙쪽으로 가는 길인 나카센도를 따라가는 계획 두 가지가 있었다. 그리고 방향이 딱히 결정되지 않은 상태에서 일단 수요가 많은 도쿄와 요코하마를 잇는 철도부터 우선 추진하기로 한다. 이에 따라 1872년 10월 14일 신바시역(현 시오도메역 자리) ~ 요코하마역(현 사쿠라기쵸역) 구간이 처음 개통되었다.
뒤이어 간사이쪽에서는 1874년 오사카역 ~ 고베역 구간을 임시로 개통, 운행을 시작했고, 1877년 2월 5일에 교토역까지 연장, 정식 개통한다. 이어 1880년에는 오츠역(현 비와코하마오츠역)까지 연장했다.
그 즈음 도쿄에서는 타카사키선을 지으려는 계획이 나왔고, 여기서 연장하여 나카센도를 따라 오사카로 연장하는 것으로 방향이 잡혔다. 이에 따라 나카센도선을 건설하기 위한 자재 운반용으로 1886년 타케토요역 ~ 키소가와역 사이 철도를 개설했다. 이보다 앞선 1884년에는 나카센도선 일부로 오가키역 ~ 나가하마역 사이 철도가 개통되었고, 나가하마역 ~ 오츠역 사이는 비와호를 통해 철도연락선으로 연결되었다.
그러나 1886년 7월 도카이도를 따라가는 방향으로 계획이 뒤집힌다. 나카센도 루트는 지형이 험해서 공사 기간과 비용이 많이 든다는 이유였다. 따라서 미개통 구간은 도카이도를 따라가되, 이미 개통된 구간을 최대한 이용해서 잇는 방안을 내놓는다. 그래서 나고야 - 쿠사츠 구간은 도카이도를 따라가지 않는다. 도카이도를 따라가는 것은 간사이 본선과 쿠사츠선.
1887년에는 키소가와역에서 북쪽으로 연장하여 기후역을 거쳐 오가키역까지 이었다. 남쪽으로는 중간의 오부역에서 분기시켜 하마마츠역까지 연장하고, 도카이도 본선으로 편입되지 못한 타케토요역 ~ 오부역 구간은 타케토요선으로 분리된다. 도쿄쪽에서는 이미 개통된 요코하마역에서 코우즈역까지 연장된다.
1889년에는 코우즈역 ~ 하마마츠역간이 연결되었고, 뒤이어 유일하게 끊어져 있던 마이바라역 ~ 제제역 구간이 연결되면서 고베까지 전 노선이 연결, 도카이도 본선이라는 이름이 붙게 되었다. 즉, '''전 구간 개통에 17년이 소요된 것.'''
이후 역들이 추가되거나 전철화를 하거나 수요별로 복선화 또는 추가로 복복선화를 진행하는 등 다양한 업그레이드를 거듭하며 1930년대에 현재 모습이 완성되었다.
원래는 전부 일본국유철도 소속이었지만, 국철이 JR그룹으로 민영화되면서 3개 회사가 각각의 전담구간을 맡는 형태로 분할되었다. 그리고 도카이도 신칸센이 생기면서 장거리를 운행하는 열차가 거의 없어지면서 현재 도카이도 본선은 사실상 연결되어 있을 뿐이지 몇 개의 다른 노선으로 운행되는 상태이다. 물론 화물열차는 예외.
한국과 비교하면 경부선과 성격이 가장 유사하다.
6개 역을 제외한 모든 본선상 역(지선 제외)에 티켓 창구(미도리노마도구치)가 있었다. 티켓 창구가 없는 역은 신코야스역, 카모노미야역, 하야카와역, 네부카와역, 카시와바라역, 사메가이역 정도이며 이 중 신코야스역과 카모노미야역은 지정석 발매기가 있다. 현재는 가마고리역을 제외한 오카자키역 - 토요하시역 구간 역이 무인으로 전환되며 8개 늘어 14개가 되었다.
3. 노선 데이터
- 관할, 노선연장
- 영업km : 전선 713.0km (도쿄~고베 589.5km)
- 동일본 여객철도 - 제 1종 철도사업자 171.9km
- 도카이 여객철도 - 제 1종 철도사업자 360.1km
- 아타미~마이바라 : 341.3km (카나야마~나고야 간 3.3km 츄오 본선과 중복)
- 오가키~미노아카사카 : 5.0km (통칭 미노아카사카선)
- 오가키~신타루이~세키가하라 : 13.8km (통칭 신타루이선)
- 미나미아라오신호장~타루이~세키가하라 10.7km (통칭 타루이선)
- 서일본 여객철도 - 제 1종 철도사업자 : 155.8km
- 마이바라~고베 : 143.6km
- 스이타 화물터미널~미야하라 검차장~아마가사키 : 12.2km (통칭 홋포화물선)
- 신오사카~우메다신호장~후쿠시마 : 4.7km
- 일본화물철도
- 제 1종 철도사업자 : 14.9km
- 산노 신호장~나고야코 : 6.2km (통칭 나고야코선)
- 스이타 화물터미널~오사카 화물터미널 : 8.7km
- 제 2종 철도사업자
- 시나가와~아타미 : 97.8km
- 시나가와~신츠루미신호장 : 13.9km
- 도쿄 화물터미널~하마카와사키 : 12.9km
- 츠루미~요코하마하자와~히가시토츠카 : 16.0km
- 츠루미~핫쵸나와테 : 2.3km
- 츠루미~신코~히가시타카시마~사쿠라기쵸 : 11.2km
- 아타미~마이바라 : 341.3km
- 미나미아라오 신호장~세키가하라 : 10.7km
- 미나미아라오 신호장~미노아카사카 : 1.9km
- 마이바라~미야하라조차장~코베 : 139.0km
- 스이타 화물터미널~후쿠시마 : 10.0km (통칭 우메다 화물선)
- 제 1종 철도사업자 : 14.9km
- 영업km : 전선 713.0km (도쿄~고베 589.5km)
- 지사별 관리구간
- 동일본 여객철도 도쿄지사 : 도쿄~카마타, 시나가와~니시오이, 하마마츠초~도쿄 화물터미널
- 동일본 여객철도 요코하마 지사 : 카와사키~아타미, 무사시코스기~츠루미, 카와사키 화물~하마카와사키, 츠루미~핫쵸나와테, 츠루미~요코하마하자와~히가시토츠카, 츠루미~사쿠라기쵸
- 도카이 여객철도 시즈오카 지사 : 아타미~신죠하라
- 도카이 여객철도 도카이 철도 사업본부 : 신죠하라~마이바라 (타루이선, 신타루이선 포함), 오가키~미노아카사카
- 서일본 여객철도 킨키 총괄본부 : 마이바라~고베, 스이타 화물터미널~후쿠시마, 스이타 화물터미널~미야하라 검차장~아마가사키
- 역수 : 186
- 여객역 : 173
- JR 동일본 : 37
- JR 도카이 : 84
- JR 서일본 : 52
- 화물역 : 13
- 여객역 : 173
- 궤간 : 전구간 1067mm
- 복선, 단선 구간
- 복복선 이상
- JR 히가시니혼 : 도쿄~오다와라
- 도쿄~시나가와간 지상3복선+지하신선 포함 4복선, 츠루미~요코하마 / 히가시토츠카~오후나 3복선
- JR 도카이 : 나고야~이나자와
- JR 니시니혼 : 쿠사츠~코베
- 교토~무코마치 5선 (쌍복선+단선1선)
- 스이타 화물터미널~신오사카 6선
- JR 히가시니혼 : 도쿄~오다와라
- 복선
- JR 히가시니혼 : 오다와라~아타미, 시나가와~무사시코스기~츠루미, 하마마츠초~도쿄 화물터미널~하마카와사키, 츠루미~핫쵸나와테, 츠루미~히가시타카시마, 츠루미~요코하마하자와~히가시토츠카
- JR 도카이 : 아타미~나고야, 이나자와~마이바라
- JR 니시니혼 : 마이바라~쿠사츠, 신오사카~우메다 신호장, 스이타 화물터미널~마이바라 검차장~아마가사키
- 지선
- JR 히가시니혼 : 신코신호장~신코, 히가시타카시마~사쿠라기쵸
- JR 도카이 : 미나미아라오신호장~미노아카사카, 미나미아라오신호장~신타루이~세키가하라
- JR 니시니혼 : 우메다 신호장~후쿠시마
- JR 화물 : 산노 신호장~나고야코, 스이타 화물터미널~오사카 화물터미널
- 복복선 이상
- 전화구간
- JR 화물 산노 신호장~나고야코 : 비전화
- 이외 구간 : 직류 1500V
- 폐색방식
- 보안 장치
- JR 히가시니혼
- D-ATC : 도쿄~시나가와~요코하마 (전차선)
- ATS-P : 도쿄~아타미, 힌카쿠선
- ATS-Sn : 도쿄 화물터미널~하마카와사키, 츠루미~사쿠라기쵸
- JR 도카이 : ATS-PT
- JR 니시니혼 : ATS-P, ATS-SW
- JR 히가시니혼
- 열차운행관리시스템
- JR 히가시니혼 : 도쿄권 수송관리시스템 (ATOS) (도쿄~유가와라)
- JR 도카이 : 나고야권 운행관리시스템 (NOA) (칸나미~사메가이)
- JR 니시니혼 : JR 교토·고베선 운행관리시스템 (SUNTRAS)
- 운전지령소
- JR 히가시니혼
- 도쿄 종합 지령소
- 도쿄~아타미 (도쿄~유가와라 ATOS)
- 힌카쿠선 (ATOS)
- 하마마츠쵸~하마카와사키, 핫쵸나와테~히가시토츠카 (츠루미~히가시토츠카 (ATOS)
- 아타미 CTC : 아타미~키노미야
- 도쿄 종합 지령소
- JR 도카이
- 시즈오카 종합지령소 : 키노미야~신조하라 (CTC)
- 도카이 종합지령소 : 신조하라~마이바라, 오가키~미노아카사카 (CTC)
- JR 니시니혼
- 오사카 종합지령소 : 마이바라~고베 (CTC)
- JR 히가시니혼
- 최고속도
- JR 히가시니혼
- 도쿄~토츠카 110km/h
- 토츠카~오다와라 120km/h
- 오다와라~아타미 110km/h
- 도쿄~시나가와~요코하마 전차선 90km/h
- 하마마츠쵸~하마카와사키, 핫쵸나와테~오후나 95km/h
- 오후나~오다와라 화물선 120km/h
- 츠루미~히가시타카시마~사쿠라기쵸 95km/h
- JR 도카이
- 아타미~토요하시 110km/h
- 토요하시~마이바라 120km/h
- 미나미아라오신호장~미노아사카사 85km/h
- 미나미아라오신호장~타루이~세키가하라 85km/h
- JR 니시니혼
- 마이바라~고베 130km/h
- JR 히가시니혼
4. 운행 형태
[image]
도카이도 본선 특급열차 계통도
과거에는 침대특급을 비롯한 특급이 엄청나게 많았지만, 1964년 도카이도 신칸센 개통으로 전 구간을 달리는 주간 정기 열차는 단 한 편도 남지 않았다. 현재 남아있는 특급은 모두 도카이도 본선을 경유해서 다른 노선으로 나가는 열차들이며, 야간열차인 선라이즈 이즈모 - 선라이즈 세토만 전 구간을 달린다. 경부선에 무궁화호나 ITX-새마을이 서울역 ~ 부산역 전 구간을 운행하는 것과는 대조적인 모습.[4][5]
전 구간에 보통열차가 운행되고 있다. 상대적으로 사철과 경쟁이 치열하면서 인구 밀도도 높은 JR 히가시니혼과 JR 니시니혼 구간에서는 보통 임에도 불구하고 고속 운행을 하는 반면, JR 도카이 구간, 특히 시즈오카현 구간은 쾌속이 사실상 단 한 편도 없는 등 편차가 매우 크다. JR 니시니혼은 전국 JR선에 유례없는 신쾌속을 운영하고 있으며, 정차역을 획기적으로 줄이고 최고 속력를 130km/h 까지 끌어올림으로서 속도 경쟁력을 확실하게 잡고 있다. JR 히가시니혼에서는 15량이라는 장대 편성에, 2층 열차인 그린샤를 병결하여 장거리 수요를 잡는 중.
4.1. 전차선
도쿄, 오사카 전차특정구간에 해당하는 구간 운행 계통이다. 나고야 구간에는 설정되어있지 않다.
4.1.1. 야마노테선 (도쿄 ~ 시나가와)
케이힌토호쿠선과 함께 복복선으로 병주하는 구간이다. 시나가와역을 제외하면 케이힌토호쿠선과 방향별 복복선으로 되어있으며, 이 구간 내에서만 움직인다면 어떤 것을 타도 상관이 없다. 도쿄역에서 도호쿠 본선 전차선과 직결되어 타바타역까지 이어지며, 시나가와역에서는 선로 요람상 야마노테선과 직결하여 신주쿠역을 경유하여 다시 타바타역으로 돌아오는 순환선 형태다.
4.1.2. 케이힌토호쿠선 (도쿄 ~ 요코하마)
도쿄 전차특정구간 내에서는 케이힌토호쿠선이 도카이도 본선 완행열차 역할을 하고 있으며, 요코하마역에서 네기시선에 직결되어 오후나역까지 운행하지만 네기시선은 도카이도 본선과는 경로가 다르다.
4.1.3. 요코스카선 (도쿄 ~ 오후나)
이 때의 요코스카선은 운행 계통상 요코스카선을 의미한다. 엄밀한 의미에서는 오후나역 ~ 쿠리하마역 구간을 의미한다.
요코스카선 도쿄역 ~ 오후나역 구간은 도카이도 본선 지선에 해당한다. 이 중 시나가와역 ~ 츠루미역 구간은 힌카쿠선을 경유하며 도카이도 본선과 경로가 다르다. 네기시선이 도카이도 본선과 경로가 다르기 때문에, 요코하마역 ~ 오후나역 구간은 요코스카선이 도카이도 본선 완행 열차로써 운행하고 있다. 도카이도선 열차선을 주행하는 열차는 호도가야역과 히가시토츠카역에 정차하지 않는다.
4.1.4. 비와코선 (쿠사츠 ~ 교토)
비와코선이라는 애칭이 붙어있는 나가하마 - 교토 구간 중 쿠사츠역 이남은 복복선화가 되어있어, 이 중 전차선으로 보통 열차와 일부 쾌속열차가 운행하고 있다. 이 구간은 전차특정구간에는 속하지 않는다.
4.1.5. 교토선 (교토 ~ 오사카)
교토선이라고 불리는 이 구간은 전 구간이 복복선 이상이며, 전차선으로 보통열차와 일부 쾌속열차가 운행하고 있다.
4.1.6. 고베선 (오사카 ~ 고베)
비와코선, 교토선과 이어지는 고베선 구간도 복복선 이상으로 구성되어있으며, 전차선으로 보통 열차와 일부 쾌속 열차가 운행하고 있다. 복복선 구간은 니시아카시역까지 이어진다.
4.2. 열차선
4.2.1. JR 히가시니혼 관할 구간 (도쿄 ~ 아타미)
통칭 도카이도선(東海道線)이라고 불리는 구간이다. 전차선의 백업을 받는 요코하마역까지는 정차역이 매우 적어, 도쿄 - 요코하마간 수송 핵심 구간이다. 요코하마까지는 게이큐 본선과 경쟁하는 구간이기도 하며, 요코하마 이후 구간도 긴 역간 거리 덕분에 높은 표정속도를 가지고 있다. 오다와라역까지 넓게 보면 오다큐 오다와라선과도 연관성이 있다. 최대 15량 운행이며, 재래선 보통열차 중에서는 최장편성이다. 통근 착석 보장 서비스로 중간차 2량에 2층형 그린샤를 병결하여 운행하고, 라이너 열차도 특급형 차량으로 운행한다.
자세한 내용은 도카이도 본선/JR 히가시니혼 참조.
4.2.2. JR 도카이 시즈오카 지구 (아타미 ~ 토요하시)
시즈오카현 구간이며 단편성·단구간·고빈도 정책으로 운행하고 있어 전 구간을 운행하는 열차가 매우 드물다. 유일하게 경쟁사가 없으며, 도카이도 신칸센이 있기 때문에 로컬 운송에 집중하지 않고 있는 구간. 특히나 2000년대 이전까지 신차 투입이 없었으며 2006년에 115계 대체 목적으로 겨우 313계 신차가 나와 투입되었다.
하마마츠역 ~ 토요하시역 구간은 시즈오카 지구에 속해있긴 하지만 나고야 통근권의 영향도 받는다. 나고야권 신쾌속 열차 일부가 하마마츠역까지 들어오고 있고, 일부 보통열차도 하마마츠역에서 기후역까지 운행하곤 한다. JR 도카이 시즈오카 지사 관할 구간은 신조하라역까지이며 이 역은 하마마츠역과 토요하시역의 중간, 토요하시역쪽에 조금 더 가깝게 위치해있다.
자세한 내용은 도카이도 본선 시즈오카 지구 항목을 참조.
4.2.3. JR 도카이 나고야 지구 (토요하시 ~ 마이바라)
나고야를 끼고 있는 통근권이다. 나고야 철도(메이테츠)와 경합 지역이며, 특별쾌속 등급까지 설정되어 있다. 따로 전차선은 설정되어 있지 않으며 복선만으로 모든 열차를 운행한다.
오가키역 ~ 마이바라역 구간은 오사카, 나고야의 양 통근권에서 모두 벗어난 지역으로, 도카이도 신칸센이 더 활발하여 가장 한산하다.
자세한 내용은 도카이도 본선 나고야 지구 항목을 참조.
4.2.4. JR 니시니혼 관할 구간 (마이바라 - 고베)
일본 전국에서도 그 유례를 찾기 힘든 초 격전지이며, 도카이도 본선 중에서 가장 빠른 보통열차가 다니는 구간이다. 130km/h 운행을 하는 신쾌속열차가 이 구간의 열차선을 운행한다.
운행 계통상으로는 JR 고베선, JR 교토선 JR 비와코선으로 안내하며, 도카이도 본선이나 도카이도선이라는 명칭은 여객 안내에 사용하지 않는다.
자세한 내용은 도카이도 본선/JR 니시니혼 항목을 참조.
4.3. 화물선
- 자세한 내용은 도카이도 본선/화물 시설 항목 참조
5. 연관된 노선들
5.1. 고텐바선(御殿場線)
시즈오카현 누마즈역부터 가나가와현 코우즈역까지 잇는 노선. JR 도카이 관할. 1889년에 개통되었으며 1896년에 도카이도 본선으로 편입된다. 당시 기술로는 장대터널을 뚫을 수 없어 시즈오카현 동부 거대한 산맥을 넘지 못하고 하코네 북쪽으로 빙 둘러 고텐바(御殿場)를 경유하는 루트로 건설이 되었다. 그러나 구배가 심하고 커브가 많으며, 무엇보다 우회 노선이어서 소요시간 증가 원인이 되었다. 결국 1934년 12월 1일 탄나 터널(丹那トンネル) 개통으로 아타미역을 경유하는 직선 루트가 뚫리며, 다시 분리된다.
한때는 도카이도 본선 일부였기 때문에 1891년에 복선화가 완료되었지만 로컬화된 이후 불요불급선으로 지정되어 태평양 전쟁 물자 공출의 희생양이 되어 1943년 7월에 단선화된다. 분할 민영화를 하면서 전 노선이 JR 도카이로 승계되었다.
참고로, 고속도로판 도카이도선이라고 할 수 있는 도메이고속도로는 고텐바 근처를 경유한다.
5.2. 타루이 지선 (垂井支線)
[image]
기후현 세키가하라역과 오가키역[6] 사이에 있는 노선. 1902년 도카이도 본선 기후현 구간이 복선화되지만, 오가키 - 세키가하라간 구배가 25퍼밀에 달하여 열차 운행에 대단히 지장을 받게 된다. 이 때문에 1944년 하행선 우회 노선이 건설된다. 기존 하행선은 철거되었고, 타루이역에 정차하지 못하게 된 대신 하행선상에는 신타루이역을 건설하는 것으로 해결되는 듯하였으나...
주민들 항의가 빗발치고,[7] 국철은 타루이역과 신타루이역 사이를 운행하는 셔틀버스를 굴리게 되지만 이것조차 너무나도 불편했다. 결국 철거했던 하행선을 2년만에 다시 부활시키게 된다. 이때, 부활한 하행선은 본선 하행선이 아닌, "타루이 지선(垂井支線)" 으로 건설된 것이며, 여전히 도카이도 본선 하행선은 신타루이역을 경유하는 노선이다. 즉, 실제로는 두 개 노선이 병행 설치된 것.
보통(普通) 등급 하행 열차는 반드시 타루이선을 경유하도록 되어있으며, 본선(신타루이역 경유)을 이용하지 않는다. 하지만 타루이선은 선로 규격이 낮기 때문에, 타루이역에 정차할 필요가 없는 특급이나 스펙상 이 곳을 경유하기 어려운 화물열차는 본선을 경유한다.
타루이 지선의 화살표가 양쪽으로 되어있는 것은, 세키가하라역에서 시종착하는 열차 때문이다. 오가키역 방향에서 오던 세키가하라행 열차는 다시 돌아갈 때 본선으로 바로 들어갈 수가 없기 때문에, 타루이 지선을 역주행하여 타루이역까지 간다. 타루이역 직전에 있는 건넘선을 이용하여 본선 상행선으로 진입한다.
5.3. 텐류하마나코선 (天竜浜名湖線)
시즈오카현 카케가와역과 신조하라역을 잇는 노선. 국철 시절의 후타마타선(二俣線)을 받아서 운영하는 제3섹터 노선이다.
이 노선이 지어지게 된 경위는 태평양 전쟁 때문이다. 도카이도 본선 카케가와(掛川)시, 하마마츠(浜松)시 구간은 태평양 연안에 붙어서 달린다는 점도 있지만, 하마나코(浜名湖) 및 텐류가와(天竜川)를 건너는 철교가 놓여있어 전시에 이 곳이 파괴될 경우 동서간 물자 보급에 심각한 차질이 우려된다. 이 때문에 내륙으로 우회하는 노선을 건설했는데 이것이 후타마타선이다. 1987년에 텐류하마나코철도로 이관되며 현재 형태가 된다.
실제로 도카이도 본선 해당 구간은 태평양 전쟁 말기에 공습을 당하기도 했고, 지진 때문에 불통된 적도 있다. 건설 목적에 맞게 실제로 이용된 셈.
여담이지만 이 부근에 있는 JR 도카이 하마마츠 공장에서는 제2차세계대전 당시 불발탄이 발견되곤 한다. 해안으로 이동시켜 강제로 폭발시키는 방식으로 처리하는데, 대단히 위험한 작업이기 때문에 하마마츠역 ~ 토요하시역간 열차 운행이 일시적으로 중단된다. #2013년 11월 10일 8시 30분에 이뤄진 불발탄 이송 작업에 대한 공지
5.4. 니시나고야코선(西名古屋港線)
아오나미선(あおなみ線)이라고 부른다.
원래 화물 지선이었는데, 2004년에 제3섹터 여객 철도로 바뀌었다. 항목 참고.
6. 역 목록
- JR 히가시니혼 구간
- JR 도카이 구간 : 도카이도 본선/JR 도카이 참조.
- 옛 코즈에서 고텐바로 돌아 누마즈로 가는 노선은 現 고텐바선이다. 참조바람.
- JR 니시니혼 구간
6.1. 본선
- 역번호는 생략한다.
- 각 노선의 환승정보는 JR 노선만 서술한다.
[1] 2020년 9월 기준 전 구간을 완주하는 유일한 정기 여객열차이다.[2] 화물선 및 지선을 모두 포함한것. 순수연장만으로는 589.5km다.[3] 이 길을 따라 세워진 53역참이 유명하다.[4] 사실 경부고속철도 운행 초기에 건설교통부(現 국토교통부)와 철도청은 경부선 장거리 열차는 새마을호 일부 편수로 줄이고 무궁화호는 구간별로 잘라 운행하려고 시도했었다. 하지만 '''서울특별시, 수원시, 평택시, 천안시, 세종특별자치시(당시 연기군), 대전광역시에서 반대 여론'''이 엄청나게 일어나서 결국 철회하고 말았던 것. 현재는 암암리에 시도 중이지만 공기업인 코레일 입장상 결국 시도로만 그칠 가능성이 크다. 공기업은 무조건 회사의 이득만을 따질 수 없기 때문.[5] 도카이도 신칸센은 도카이도 본선과 겹치는 역이 상당히 많아서 전 구간 특급을 어느 정도 대체할 수 있다. 반면 경부고속철도는 서울역, 대전역, 동대구역, 부산역을 제외하면 경부선과 겹치는 역이 없기 때문에, 은근히 고속철도 음영지역이 많으며, 이런 지역은 ITX-새마을, 무궁화호가 커버하고 있고, 수원 - 대전, 구미 - 대구 등 일반열차 구간수요도 상당히 많다. 사실상 코다마 역할을 ITX-새마을이 맡고 있다고 봐도 무방하다. 이것 때문에 건설교통부에서도 무궁화호는 구간별로 분할 운행해도, 경부선 전 구간을 운행하는 새마을호는 남기려 했던 것이며, 실제로 무궁화호 퇴역 이후에 경부선은 대도시 권역별 광역전철과 장거리 구간 ITX-새마을 양대 체제로 운영 예정이다.[6] 엄밀히는 미나미아라오 신호장(南荒尾信号場)[7] 직선거리로도 3km 정도라 안 나올 수가 없었다. 게다가 신타루이역은 현재도 시골이다.